“碰到不守规则的电鸡（电动车）怎么办？” 热心网友分享的若干 “损招”—— 偷偷放气、趁夜踹倒、放哨驱赶，甚至翻个跟头以示 “震撼”，道出了路人对电动车的积怨已深。当行人开始用 “魔法打败魔法”，电动车难题显然已升级到新的层面。
在社交平台上，每当有电动车主人发帖痛斥车辆被破坏，评论区的第一反应往往是 “受害鸡有罪论”：“你肯定是乱停车了！” 这种带着偏见的回应，背后是路人 “苦电鸡久矣” 的集体情绪。《广州人的至暗时刻》中，有四条与电动车相关：在人行道被撞、被电动车喇叭催促、对比之下觉得国外摩托更守规矩，足见电动车已成为城市出行中的一大困扰。
电动车的 “横行” 体现在多个方面。它们灵活到可以出现在城市的任意角落 —— 人行道、盲道、高架桥，甚至地铁车厢，仿佛 “世上本没有路，骑电鸡的人多了，也便成了路”。在路权上，电动车似乎也 “高人一等”，走机动车道时汽车需避让，走人行道时行人得退让。更有甚者，一辆电动车能承载远超设计的人数，载人载物无所不能，俨然成为城市交通中的 “灵活霸主”。
面对电动车的乱象，“恨鸡党” 各显神通。有人坚持举报违章车辆，累计举报数高达 7792 辆；有人随身携带工具放气、使用臭味剂；还有人在车辆上贴满指责话语。而电动车主人也倍感委屈，不少人表示自己遵守规则，却因少数人的任性而被集体针对。心理学上的 “去个体化” 现象在此显现：当人淹没在群体中，身份模糊、风险感降低，自我约束会弱化，少数人的违规逐渐演变成更多人的默许，形成难以逆转的常态。
电动车数量的激增是问题的重要源头。截至 2024 年底，我国电动两轮车社会保有量约 4.25 亿台，超过汽车的 3.53 亿台，成为国人最常见的短途出行工具。平均每 3 - 4 人就有一台电动车，即便有人呼吁立法限制，也难以改变其普及的现状。
中国成为电动两轮车最大的生产和消费市场，有其深层原因。改革开放后，城市化的 “摊大饼” 模式造就了大量中短途通勤需求，而公共交通建设与城市扩张存在 “速度差”，地铁覆盖有限，“地铁盲区” 和 “地铁断头村” 大量存在，1 - 3 公里的通勤距离中，电动车成为既便宜又高效的选择。此外，上世纪 80 年代起许多城市实施的禁摩 / 限摩政策，形成了政策真空，电动车恰好填补了市民对机动短途工具的需求。同时，完善的产业链带来的低价和低门槛，也让电动车迅速普及。
不同城市的电动车境遇差异明显。上海是全国电动车保有量最多的城市，约 1000 万辆，但广州的电动车却格外招人烦，主要原因是广州全市主次干道非机动车道设置率仅为 32%，远低于北京的 95% 和上海的 90%。电动车在广州常常无路可走，只能挤占机动车道或人行道。这与广州早期的城市规划和禁摩政策有关，90 年代为整治摩托车乱象，广州在道路规划上未预留足够空间，摩托车被禁后，电动车填补空白却面临无专用道路的困境。
相比之下，南宁虽电动车密度全国首位，保有量 431 万，却较少出现人车对立的情况。因为南宁之前是摩托之城，道路规划有一定配套空间，原本的摩托车道自然被电动车继承，温和的禁摩过程也给了道路规划和交通习惯磨合的时间。
电动车带来的安全隐患不容忽视。广州主要医疗机构数据显示，电动自行车引发的交通意外伤占各大医院创伤骨科患者数的 60% - 80%，相关车祸引发了 65% 的急诊严重车祸伤和 75% 的交通意外死亡事件。此外，乱停乱放也影响市容。
有人主张禁止电动车上路，但这并不可行。电动车问题恰恰是禁摩政策的副作用，禁令会压制表面问题，却无法解决背后的出行需求，可能催生新的混乱。比如外卖行业，电动车是主要配送工具，若按国家标准 25 公里 / 小时的速度配送，难以保证效率，83% 的外卖骑手因时间压力违规驾驶，这背后是顾客对时效的要求与安全的矛盾。
解决电动车难题，不能单纯依靠禁令。优化道路设计、对快递和外卖行业分类管理、合理放宽配送时限、加强执法与宣传教育才是务实之举。电动车难题本质上是博弈论中的 “囚徒困境”，行人、机动车和电动车骑手争夺有限的道路资源，缺乏有效协调和合理规则时，个体的自利行为会导致整体效率下降。
要打破这一困境，需要多方共同努力，在保障各方权益的前提下，建立合理的规则和协调机制，让电动车真正成为城市交通的有益补充，而非矛盾的焦点。